当OTA已成为这个时代汽车智能化领域锦上添花的一部分，作为汽车编辑的我便开始了反复试驾一款车型之路。而这一次，也是我第三次试驾蔚来ES6了，距离上一次试驾也过去了将近一年的时间，在这一年里蔚来ES6又有着怎样的变化呢？接下来我们就一起来看一下。
#体验蔚来第二代换电站
在去年的测试文章中，我们深度体验了蔚来第一代换电站的整体流程。而在这一年的时间内，蔚来在换电方面也有了新的变化，从4月15日首座第二代换电站正式落成并投入运营开始，蔚来第二代换电站时代来了。在本次试驾过程中，我们也对蔚来第二代的换电站进行了深度体验。
先来说一下蔚来ES6的换电吧，整个流程非常简单，车主可以在蔚来APP中查看附近的换电站，并且能够看到换电站即时的满电电池数量以及正在充电的电池的剩余充电时间。
之前蔚来的第一代换电站需要将车交给蔚来换电站的工作人员完成换电的操作，而第二代换电站在将自动泊车功能加入之后，省去了工作人员上车操作的环节，即当驾驶者将车停在指定位置后，应用自动泊车功能识别后，车辆将自行完成换电操作。
车辆自动泊车到指定位置后，会有专业固定装置将车辆稳定好，再由升降机类似机械臂的支架取下电池进行更换。本次换电全程我也录制了视频，从将车停靠到指定位置后，再到车辆完成换电，只需要不到6分钟的时间，相比于第一代换电站快了将近1分钟，这样的时间与燃油车加油也差不了多长时间。
换电总结：
图：去年试驾蔚来ES6提出的问题
还记得去年试驾蔚来ES6我说的那个问题吗？在去年试驾之后的时间里，这个问题得到了很好的缓解。也就在去年，蔚来发布了全新的电池租用方案，并正式开启了车电分离的模式。说白了就是车主购车时候便宜7万块钱，然后每个月交980元电池租用费用（没有购买服务无忧套餐的用户要额外付80元/月做电池保险等费用）。但电池不属于车主，属于第三方电池管理公司。这样一来，新老车主的忧虑也得到了进一步缓解，我认为这一点是值得夸奖的。
在未来规划中，蔚来表示2021年换电站建成目标总数由500座提升为700座以上；从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。
从规划以及实际体验来看，蔚来在换电方面在新能源汽车中确实保持着领先优势。疫情当前，在加入自动泊车功能之后，第二代换电站确实更大程度减小了人员密切接触的风险，也为车主带来了更加便捷的换电体验。
#自动驾驶到底行不行？
自动驾驶辅助已经成为了现阶段诸多汽车厂家主推的配置之一，蔚来在这方面配备了包括三目前摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个泊车雷达(前6后6)。蔚来ES6上的芯片采用的是Mobileye EyeQ4芯片，算力为2.5Tops。
本次我们试驾的蔚来ES6版本为NIO OS 2.10.2的版本（现在蔚来最新版本为NIO OS 3.0）。
在整体表现来看，蔚来ES6的这套自动辅助驾驶还是能够达到现今新能源汽车自动辅助驾驶领域的中上乘水准。对于清晰路线以及行人与车辆的识别上，还是有着相当出色的表现。
同很多新势力车型一样，蔚来ES6开启自动驾驶辅助系统的操作也是非常简单，仅需按下方向盘左侧中央的物理按键即可实现功能的开启。
同之前我们试驾的小鹏P7一样，蔚来ES6在自动驾驶辅助方面，我也将通过城市道路与高速(包括城市高速环路）两个部分来讲。
①城市道路：
在城市路段，蔚来ES6确实能够较为精确的识别车辆与行人，并且按照预先设计的距离去完成跟车动作，在这方面其实跟目前多数搭载L2级自动驾驶辅助的车型差异不大。
而在突发状况（正常行驶有车辆插队、鬼探头等突发状况）的识别与处理上相比于特斯拉还是稍逊一些，虽然在最后时刻车辆能够识别并刹车，但是猛然的刹车会对舒适性造成影响，并且这样的测试也是在挑战驾驶者的心智与胆量。
②高速环路：
同小鹏的NGP一样，蔚来的NOP自动辅助导航驾驶也是基于高精度地图而实现辅助驾驶功能，所以你需要在高精度地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路上才能得以开启此项功能。简而言之，就是如果你想要开启此项功能，需要你所在的路段是高精度地图覆盖区域，并且是要以开启导航为前提。
在开启导航并且车辆即将驶入支持NOP自动辅助导航驾驶开启的路段时，语音助手NOMI将以语音播报的形式提醒驾驶者。同理，一旦离开了高精地图区域，NOMI就会主动告知且NOP功能会及时退出。
在NOP自动辅助导航驾驶开启后，蔚来ES6会按照导航以及路线自行行驶，并且会在保证车辆变道环境理想的条件下主动择机变道，整体的加速感受还是相当平稳，车辆居中保持的稳定性还是不错的。
而它的不足也是有的，首先就是在高速路线模糊的路段，车辆的判断并不算聪明，由于失去参考路线，方向盘可能会按照自行计算方向摆动，仪表盘的提示信息虽然会有，但触发提示的时间还是会稍稍晚一些。第二，在转向角度很大的高速匝道，类似于高速盘桥匝道，车辆的居中保持效果一般，不过发生这个情况之前，语音助手都会通知司机接管。
自动驾驶辅助小结
随着汽车工业的发展，自动辅助驾驶也越发成熟，在自动辅助驾驶的硬件感知包括芯片算力更迭的速度也是愈来愈快，之前蔚来ES6在这方面的硬核实力，也随着一批又一批主打自动驾驶的车型所超越。
但再好的驾驶辅助并不是自动驾驶，在这里请大家切记。
#实测百公里加速4.47秒
由于是同一款车，在加速与动态部分我之前已经做过非常详尽的测试，这里再简单回顾一下。蔚来ES6分为基准版和性能版，基准版提供前后各160kW的永磁电机，而性能版则是前160kW永磁电机，后装配240kW感应电机。性能版百公里加速成绩为4.7秒，基准版则为5.6秒。
而我这次试驾到的是官方百公里加速4.7秒的性能版车型，前轴搭载的是电能转化率更高的永磁电机（同步电机），后轴搭载的是更著于加速的异步感应电机，这也是为什么这款车能跑这么快的主要原因。当然了，ES6相比于当初的ES8低调了，要知道当初ES8前后轴上搭载的都是感应电机（异步电机），加速是很厉害，但是由于异步电机与同步电机的结构特性不同，使得ES8具有很强加速能力的同时，续航能力却没有那么高调。所以我觉得ES6性能版这套同步 异步更为合理。
此次试驾我也对这款车进行了百公里加速数据的实测，实际数据确实让人惊艳，4.47秒的百公里加速时间要比官方给出的4.7秒还要快0.23秒。在弹射起步松开刹车踏板的瞬间，强烈的加速度仿佛能够将你脉搏中的血液逆着势能完全涌入大脑，让你感受这匹野兽的真正实力。整个加速过程的加速度并没有明显的下降趋势，即使时速到了100km/h车辆依旧是处于抬头的状态，除起步阶段外整段加速的G值均维持在0.5以上。
#编辑总结
第三次试蔚来ES6，除了车身颜色之外，都是同样配置的同一车型，但是在不同的时间段内，这辆蔚来ES6每次都能给到我或多或少的惊喜。同时，在试驾过后也不禁让我联想到“即便有整车OTA升级，但是硬件能否跟得上软件的更迭速度？”的问题，也欢迎大家在评论区进行讨论。最后，后续有机会我也将为大家带来搭载NIO OS 3.0版本的蔚来ES6评测，敬请期待。
