无人自动驾驶要驾驶证么 无人自动驾驶汽车自动驾驶想证明无人驾驶更安全？可能需要500年
北京时间8月11日，美国最保守的地区加州举行了无人驾驶出租车是否可以合法上路的听证会。 经过六个小时的辩论，无人驾驶支持者以3:1的投票获胜。
网约车公司CEO凯尔·沃格特现场宣布，未来六个月内，数千辆支持L4级自动驾驶的出租车将在旧金山上线，为当地居民提供7×24小时服务。
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然而，无人驾驶出租车禁令开放一周后，加州机动车辆管理局就后悔了，并立即下令严格控制无人驾驶出租车。 无人驾驶出租车到底做了什么，短短一周就让加州机动车辆管理局如此愤怒？
一周之内，自动驾驶汽车让加州居民疯狂
为了说服加州政府允许无人驾驶出租车上路，他们制作了大量数据来证明无人驾驶比有人驾驶更安全。 因此...
无人驾驶出租车在加州上路一周了，已经发生多起事故。 下面我们看几个典型案例。
首先，上周四晚上十点，一辆无人驾驶出租车在路口与一辆消防车发生了近距离碰撞。 好消息是事故并不严重。 在安全气囊的保护下，乘客没有受重伤，被及时送往医院。
对此，官方解释是，该车已检测并识别出消防车，并采取了制动措施，但由于处于十字路口，事故无法避免。
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好吧，我认为你这样做是有原因的，但是下面这个呢？
当天，一辆无人驾驶出租车冲入正在施工的道路，被水泥牢牢“焊死”。 毕竟AI不是真人，很难区分水泥是否干燥，但出租车公司仍然离不开它。
当然，道路施工现场未设置隔离设施，主要责任应由路政部门和道路施工单位承担。 出租车公司的责任是地图没有收集道路建设数据。 要知道，国内几乎所有在线地图平台都有实时手机数据。 除了官方测量员之外，用户还可以上传道路信息。
既然决心发展自动驾驶，这一点就不容忽视。
最大的问题是上周五，十辆车突然停在路口，导致整条街被封锁了20多分钟。 给出的理由是，那里正在举办音乐节，导致无人驾驶出租车信号中断，导致车辆丢失数据。
这更是离谱。 汽车必须一直连接到互联网吗？ 当你穿过隧道时你会做什么？ 无论是4G基站还是5G基站，60%以上都在中国，中国不能保证到处都有信号。 美国基站库存概率远低于中国。 如果信号不好，就算了。 我担心其他信号源的干扰。 我真的不知道该怎么想。
8月18日，再也忍无可忍的加州机动车辆管理局下令，旧金山地区运营的无人网约车白天不得超过50辆，夜间不得超过150辆。 出租车公司无人驾驶出租车运营资质。
另一家出租车公司Waymo这次并没有曝出太多事故，但之前也出现过不少问题。 比如2018年就发生了首例无人驾驶汽车撞人事件，以及数十起与消防车相撞的事件。
一周的时间，自动驾驶领域暴露出不少问题，其中很多都与安全相关。 近年来，全球多国吹响了自动驾驶商业化的号角。 问题这么多，我们如何放心使用自动驾驶？
自动驾驶正走向未来，但仍有许多困难需要克服
时速数百公里的汽车在马路上疾驰。 如果不小心，车可能会崩溃，人也会死。 自然，我们更关心。
要实现自动驾驶，首先需要通过传感器采集数据，其次需要与芯片结合处理并发出指令。 从安全的角度来看，自然是传感器越多越好，采集到的数据越准确越好。 但大量的高精度传感器会给芯片带来更大的压力，更不用说成本问题了。
英特尔、英伟达、高通进入汽车行业后，都在开发高计算芯片。 其中，英伟达推出的Thor芯片的计算能力已达到（每秒2000万亿次计算）。
（来源：英伟达）
雷达方面，超声波雷达和毫米波雷达比较受欢迎，一些15万元以下的汽车都会配备。 激光雷达价格昂贵，目前只有部分中高端车型配备。 华为、禾赛等国内企业正在研究如何降低激光雷达的成本，力争在低端机型上使用。
也有一些车企认为雷达纯粹是多余的，纯视觉解决方案足以实现自动驾驶。 人类没有雷达，依靠两只眼睛就足够了。 例如，即将发布新款 Model 3 的特斯拉已经切断了所有雷达。 然而人体的复杂程度远远超过任何机器或人工智能，大脑的补脑能力更是计算机无法比拟的。 更重要的是，我们收集环境信息不仅用眼睛，还用许多负责收集听觉、触觉等信息的器官。
（来源：特斯拉）
更何况，还没有车企采用纯雷达方案，要么是纯视觉，要么是摄像头+雷达的融合视觉。 纯视觉方案对算法的要求极高，带雷达的自动驾驶方案都无法保证安全，更不用说纯视觉+算法了。 特斯拉自动驾驶事故并不少见。
国内一些相关企业已经意识到，目前仅依靠传感器是不可能实现L5级自动驾驶的，无论算法有多好。 于是，这些公司推出了高精度地图、车路协同等解决方案。 其中，高精度地图需要不断测绘道路数据，精确到厘米级，无需实时采集道路信息，减轻芯片压力。
车路协同就是在路况复杂、交通拥堵的地区添加摄像头，收集车载摄像头、雷达无法探测到的信息，然后发送给汽车，从而提高行车安全。
但无论是哪一种方案，都可以看到一个明显的问题，那就是需要大量的成本。 特斯拉Model 3之所以要砍掉所有雷达，是因为想要降低成本。 车路协同和高精度地图需要时间、人力、物力不断完善，短时间内很难实现全国覆盖。
自动驾驶的未来看起来很光明，但今天它无法主宰汽车行业。
自动驾驶应该被锁回笼子里
光看网上的宣传，似乎自动驾驶已经成熟了，相关部门一句话就可以商用。 事实上，目前的商用自动驾驶只是将部分消费者作为实验产品。
对于自动驾驶现在是否应该开放商用，晓彤认为，还需要一步步推进，不宜操之过急。 目前，不少车企都推出了高级别辅助驾驶，比如华为ADS、小鹏XNGP等，表现都非常出色。
相比于可能有夸张宣传的自动驾驶，或许高级辅助驾驶才是当今消费者更应该关注的功能。 自动驾驶的未来是光明的，但目前最好还是关在笼子里。 毕竟，每个人的生命都是宝贵的，不应该成为自动驾驶公司和车企的试验品。
中国自动驾驶汽车道路测试正在稳步推进。 北京、武汉、广州等多个城市都有自动驾驶网约车服务，暂时只能在小范围内运营。 价格很便宜，大家有机会都可以体验一下。
当这些车企收集了足够的数据来保证消费者的安全，并愿意为事故承担责任时，自动驾驶才能真正走进千家万户。
