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融资难是全球基础设施发展面临的一大挑战。在巴西马拉尼昂州首府圣路易斯的私人港口项目中，中交建融资租赁公司提供了17亿雷亚尔（约合37亿人民币）融资。融资租赁方案为包含大型设备的项目融资打开了一个新的突破口，能够有效减少资本金投入，降低融资成本，提高项目收益。
6月2日，在第八届国际基础设施投资与建设高峰论坛举办期间，中国交建南部美洲区域公司董事长常云波接受了21世纪经济报道记者专访。在他看来，对于工程承包商而言，将不同的融资产品嵌入项目的不同阶段，有效整合资源就是一种“融资创新”。
中交建在巴西市场大踏步前进。2016年，南美区域公司成立；2017年1月，以3.5亿雷亚尔（约合7.7亿人民币）收购公司80%的股权。去年在巴西工程设计咨询企业位居榜首，占有巴西设计咨询领域约13.8%的市场份额。
将融资方案嵌入不同阶段
《21世纪》：在巴西，投资项目面临怎样的融资挑战？
常云波：由于资金缺乏，巴西金融市场出现了扭曲的状态。比如银行对于私人投资的基础设施只提供60%的融资，投资者自己需要40%的资本金注入。60比40与80比20的差别是非常大的，意味着能够投资两个项目的资金在巴西只能做一个。
整个巴西市场处于高成本的融资环境，基准利率曾一度高达14%，尽管刚下调到2014年以来的最低值10.25%，但相较于中国资金来讲，融资成本仍然非常高。商业利率加上汇率锁定，融资成本可能在15%到20%的区间，这样一来实体经济盈利的空间就会被大大压缩。
在巴西，做项目融资还需要股东再提供全面担保，那就不再是传统意义上的项目融资了，因为项目融资本应是用项目收益来偿还。如果中交建提供担保的话，在资本市场上能够以2%、3%获得融资，为什么要付10%以上的利息？
所以对我们来说，巴西市场提供的融资产品和相应条件是无法接受的。我们不得不跳出传统的融资思路，寻找更有效、更经济的融资渠道。
《21世纪》：你们如何解决融资难题？
常云波：由于在当地融资难度很大，在圣路易斯港口项目中，我们用融资租赁的方式从境外融资。这种方式使得债务融资的比例更大，投入的资本金比例更小，又回到以20%资本金撬动80%的债务融资、带动100%投资的方式。对于港口项目来说，设备、装备占总资产的20%、30%，集装箱港口的话比例更高，以融资租赁的形式为项目提供设备、装备，一定程度上也可以实现税务节省。
通过这样的资源组合，融资就更加有效、更具竞争力，也给合作伙伴带来更 大价值。这也是港口项目双方股比谈判非常顺利的原因，因为我们能够带来这些附加值。
中交建这两年之所以全力以赴地打造金融板块，是因为企业已发展到这一阶段，不得不解决这样的问题，为转型升级提供融资支撑。在南美我们有投行合作伙伴，很多人与他们在一起办公，每天和当地的资本市场打交道，熟悉各家金融机构的优势、风险偏好和能力，关注各种机会，把各自优势结合起来。
《21世纪》：你怎么看基础设施的融资创新？
常云波：现在传统业务领域的企业都在谈融资创新、金融创新，其实我认为没必要太多地关注工具创新，因为金融专家、资本市场天天研究新的工具和方法，我们要做的是把现有产品和项目本身结合与应用起来，需要在观念上突破。
一些企业习惯于找口行、开行谈十五年、二十年的长期债务融资，这样一次把几十年的融资谈妥当然很好，但长期融资资金成本很高。建设期项目风险较高，可以用提供完工担保的模式覆盖风险。建设期完成后固定资产已形成、开始进入运营阶段，其实可以做再融资的安排，通过中信保或其他商业保险融资。这样就能够通过期限相对短的融资安排获得成本优势。
在南美就项目发债是很常见的，比如三年建设期完成后进入成熟阶段，现金流稳定了，项目就发债以更低成本融资，很容易获得资本市场的追捧。
企业要思考在项目的全生命周期，如何有效地将现有的融资产品在项目的不同阶段嵌入进来，需要实体经济者与资本市场更好地对接。事实上，资本市场总在找好项目，企业手握项目在找资金，需要有一个对接平台。
《21世纪》：在海外投资面临怎样的汇率风险？你对应对风险有怎样的建议？
常云波：当前海外投融资项目和对外贸易绝大部分都是用美元作为中间货币结算，汇率风险、交易成本和交易程序复杂程度对于两边而言都加倍了。如果人民币能直接用于对外投融资，用人民币结算，可以至少降低一半的风险。
银行对外优惠性质的贷款基本是用美元结算支付的，其实可以给予人民币直接对外投资政策优惠；过去银行依靠对境外政府做主权担保做借款安排，是买方信贷，如今在“一带一路”倡议下，政府鼓励中国企业走出去，其实可以转为卖方信贷，将优惠落到企业上。优惠最终目标是标的物，可以考虑更改方向、对象、币种来提供优惠支持，其效果是相同的，并且能够加快人民币国际化的步伐。
人民币国际化是大势所趋，过去都是政府层面接洽，比如在境外建人民币结算中心，希望未来在实体经济层面可以进一步结合起来，让企业能够用人民币直接交易。
对于未来圣路易斯港口项目的运营，我们也在探索对冲汇率风险的方法，比如将港口收入与贸易结合起来。港口有一个纸浆码头，当地的纸浆生产厂通过这里大批量地向中国出口。港口很大一部分收入是当地币雷亚尔，我们可以和纸浆厂签一个长销协议，用雷亚尔来买纸浆并直接卖给国内，我们在中间不加价和盈利，再从国内购买纸浆的用户那里收回人民币。这对消费者来说是没有差别的，但对港口来说，支付雷亚尔并收回人民币，就能够有效对冲汇率风险。所以，我们希望政府推动的人民币国际化能与实体经济进一步结合；对外工程承包服务和对外经济、贸易合作进一步结合。这些是初步的构想，还在和相应的合作伙伴谈。
看好“一带一路”机遇
《21世纪》：拉美是“21世纪海上丝绸之路”的自然延伸，“一带一路”倡议对中国企业在拉美的投资经营有怎样的影响？
常云波：近三年来我们一直积极推动“一带一路”向拉美延伸的概念，一方面，这在与拉美一些国家的政府、使馆官员的沟通中得到积极响应，另一方面，从市场需求来看中拉“一带一路”合作存在巨大空间。
拉美与中国经济互补性之大是其他洲很难比拟的。去年巴西在金融危机的状态下，中巴两国贸易量还在不断增长，体现出两国之间经济互补性、依赖性不可替代。
拉美加入“一带一路”倡议，有望使项目落地的融资安排得到一系列的优先支持。拉美不缺项目，缺的是更有效的资金安排。
《21世纪》：收购之后资源整合的情况如何？有怎样的发展计划？
常云波：我们1月份做了初步的交易支付，4月份进行了股权交接仪式，到现在不到半年的时间里，我们做的最重要的事情就是并后整合。
中交建第一次为并后整合专门聘请了全球知名的整合咨询顾问，全程介入到方案规划中来。我们用三个月的时间分三个阶段进行，第一阶段是诊断，与两边不同层级进行各种访谈、调查，了解各方诉求；第二阶段是进一步细化、沟通，提出方案；第三阶段为执行。
从并后整合的方向来看，围绕中交建在南美区域“三步走”的发展战略，我们希望对它进行一些“改造”。
我们希望成为南美市场的区域性经营平台，负责投资项目机会的发现和甄别，并且利用渠道网络和能力主动去开发一些项目。另外，在确定做投资项目时，希望它在项目实施管理层面发挥主导作用。
然而， 90%以上的收入来自于巴西市场，境外一些项目完全是机会经营，并不是主动的战略诉求。所以需要逐步让它的业务范围区域化，逐步建立国际化网络，或和我们现有区域内的网络顺畅地联通起来。
其次，我们希望它成为一个设计施工总承包单位，尽管它目前为很多项目做管理服务，但业务模式中并不对后果承担责任，还不具备相关的能力和经验。
第三，业务模型是扁平的状态，涉足面很广，拥有1400多个执照，但并没有哪个领域是特别出众的。我们希望帮它打造两三个核心支柱型业务，所以决定把中交建下属的水规院纳入股东之一，通过水规院，向它直接输出港口水工领域的技术能力。
可以看到的战略定位和自身能力还有一定距离，我们希望通过三到五年的时间，通过战略、经营模式的转型升级、市场范围的进一步拓展和协同效应的进一步发挥，再造一个，使它经营规模、盈利能力翻一番。但第一年希望能够平稳过渡，不会有太大变化，要逐步深入和融合。
我们希望用自己的能力帮助，提供解决方案。通过对现金流分析发现，融资成本高达16.2%，我们计划中交建母公司拿出一部分信贷额度，通过当地的中资银行为其进行债务置换，降低融资成本。我们也可以将中交建的资质业绩通过公证、认证的方式提供给它，从而提升它的业绩能力、市场影响力。我们与在南美投资的中资企业之间的关系也为它带来经营上的成果。
尽管我们有很强烈的发展愿望，但由于巴西市场存在一定的不确定性，也面临很大挑战。
