比纯电车更环保？试驾丰田第二代Mirai电车也装手动挡！丰田迷之专利公布 但解决了...
【太平洋汽车评测频道】初中化学里提到，氢和氧结合产生化学反应，最终生成水。 使用氢气作为动力源，汽车可以实现“零排放”，这就是（|）驱动的工作原理； 丰田Mirai诞生于2014年，是全球首款量产氢燃料电池汽车。 第二代车型将于2020年上市，2020年完成升级，已参与2020年东京奥运会和2022年北京冬奥会的接待工作。 第二代Mirai进行了全方位的升级优化，性能、质感、安全性都有所提升。 今天我们就来近距离体验第二代Mirai。
动力有序，乘坐舒适
第二代Mirai采用了全新的燃料电池系统，综合性能更好，机械结构更小，续航更现实。 第二代Mirai的燃料电池系统由燃料电池、燃料电池升压转换器和功率控制单元组成。 事实上，它是在氢气和氧气发生反应时产生电力，系统将电力传输到驱动电机以驱动汽车。 。
第二代Mirai的燃料电池体积功率密度为5.4kW/L，最大功率为128kW。 上一代型号燃料电池升压转换器的功率MOS电子晶体管由硅（Si）制成，而第二代Mirai则采用碳化硅（SiC），传输损耗更小，通电和断电更快。
基于TNGA GA-L平台，第二代Mirai的空间布局也得到了很好的升级。 前后驱的布局让它保持了TNGA架构宽车身低重心的风格，前后比例为50:50。 其中，储氢罐的数量也从上一代的2个增加到如今的3个，并分别放置在中央通道、后排座椅下方和后备箱下方。
第二代Mirai的驱动电机布置在后桥上，最大功率134kW（182PS），最大扭矩300N·m，最高车速175km/h； 搭配全新锂离子电池，更高效、更轻。 轻量化、体积更小，官方表示标准版续航750km，高配版续航850km。 氢气充电3分钟，可行驶781公里（NEDC）。
不过，由于国内加氢站行业还处于成长期，大多数加氢站只能在35Mpa加氢，而Mirai官方标定推荐70Mpa，两者之间存在较大差距，所以我们试驾的续航时间该车在“全氢”状态下的续航里程仅为432-485km左右。
说到驾驶感受，第二代Mirai给人最大的印象就是佛系、从容。 行驶时有着C级车甚至D级车的优雅写意。 电机最大可以产生300N·m的扭矩，但对于1.9t的第二代Mirai来说，推重比并不理想。 当然，初期阶段，第二代Mirai采用动力电池驱动，相对容易。
在正常驾驶条件下，第二代 Mirai 由燃料电池系统提供动力。 驾驶体验与纯电动车没有太大区别。 没有了内燃机的噪音，剩下的只是宁静和舒适。 前面说过，由于动力输出比较佛系，所以开二代Mirai最好的方式就是悠闲地驾驶，享受当下的舒适与流畅。
在加速过程中，除了燃料电池系统的动力外，驱动电池也会提供部分动力，以实现更好的加速效果。 起步、加速、甚至急加速，二代Mirai表现都比较出色，动力平顺，输出有序。 但在转弯、变道、调头等情况下，“大车感”却是存在的。 幸运的是，第二代Mirai采用了前后驱动的布局，储氢罐布置在车身中部，这使得它的重量分布相对均衡，转向和行驶稳定性良好。
第二代Mirai的操控沉稳，转向并没有浓重的“电子味”。 阻尼比较细腻，转向手感不错； 转向力较轻，可提高高速行驶的稳定性。 还有两个踏板也很稳定。 其中油门踏板还设置了厚重的重量，颇有运动味道。 刹车踏板感觉比较轻，但依然有沉稳的味道。
第二代Mirai提供三种驾驶模式：ECO、SPORT。 说实话，这三种驾驶模式并没有太大区别。 运动模式下，起步阶段动力会更快，其他工况下的表现是一样的。 正如开头提到的“佛系”，或许是因为二代Mirai的体型原因，它的动力表现需要符合车型的定位。
前面提到，第二代Mirai基于TNGA GA-L平台。 雷克萨斯LS、LC等车型也都在同一平台上。 可以看出，第二代Mirai的定位很高，所以它也在一定程度上继承了雷克萨斯LS。 底盘性能，采用前/后多连杆悬架结构，第二代Mirai可以干净利落地处理颠簸路面，滤振器也比较细腻。 然而，当我们的试驾车以100公里/小时的速度巡航时，就会出现一些无法解释的振动。 可能是轮胎动平衡的问题，也可能是100km/h左右的速度引起的某些部件共振的问题。
全新的燃料电池系统在运行时噪音非常小，再加上全方位的隔音设计，让第二代Mirai拥有了比较不错的隔音降噪水平。 在喧嚣的城市关上窗户，小屋立刻变得安静。 没有了内燃机的噪音，人的听觉对环境噪音、胎噪、风噪特别敏感，而第二代Mirai的隔音效果也没有让人失望，只有在高速巡航时才会有轻微的噪音。明显的风噪 车内，试驾当天正下着雨，能较好的隔绝雨水打在车窗上的声音。
