座椅躺倒后安全失效？延锋破解国际难题黑客破解远程微信聊天记录，我亲历其过程
当车辆行驶过程中发生不可避免的碰撞时，根据车辆高级驾驶辅助系统（ADAS）或自动驾驶系统（SDS）发出的信号，座椅快速恢复功能会在短时间内将座椅从大到大移动碰撞发生前的时间。 调整角度姿态以满足乘员保护姿态。
★座椅跟随机构（FUS）
当ADAS或SDS无法准确预测碰撞时，或者车辆不具备预碰撞功能时，碰撞发生后，在大角度坐姿或卧姿时，随动机构会让座椅回位根据既定路线调整到合适的靠背角度，通过优化坐姿，提高对乘员的约束保护。
★座椅一体式安全带（ABTS）
通过固定在座椅靠背上的卷收器，实现更适合不同座椅靠背角度下人体姿势的安全带锁定功能，为乘员提供更有效的保护。
★缓冲气囊（BAB）
预埋于座垫前端，可在碰撞初期打开，有效减少乘员惯性前冲，从而抵消腰椎受力，缓解碰撞能量上躯干，减少乘员腰椎压力造成的伤害。
★发动机罩安全气囊（HAB）
它以全新的气囊外形设计打破传统，全包裹式气囊完全融入座椅上，在各种碰撞场景下能够更好地保护乘员的头部、颈部、胸部等关键部位。
■终于轮到中国制定国际行业标准
经过严格的测试验证，本次发布的技术能够满足当前（L0-L3）和未来自动驾驶（L3-L5）的乘员安全要求，并已做好商业开发的准备。
至于这种方案是否会增加OEM的成本？ 延锋的回答是，车内有安全气囊，Safe Unit可以将周围的三个安全气囊全部取消，做成一个环绕安全气囊。 原来的安全带只是多了一些软件，但座垫气囊和爆破触发装置确实可靠。 将会增加一些费用。
“零件本身的成本并没有增加多少，但整个系统的配合和验证，包括里面软件的投入，还是相当大的。延锋接下来需要SOP，剩下最大的功课就是匹配它”与整个车辆。” 倪嘉文坦言。
“这个项目从构思到想法再到行动花了三年多的时间，大概用了五六年的时间，我们还探索了其他的技术方案。” 陆凯说道：“这项技术可能还不是终极版本，会有新的突破。”
这也是为什么这项安全技术的推出要晚于零重力座椅的量产。 倪嘉文向汽车之家坦言，“Safe Unit的开发比零重力座椅本身更困难。虽然两者的开发几乎同时开始，但我们先投产了零重力座椅。这是也是一个规则，通过应用场景来推动规则的建立。”
正如1895年就有了汽车，1959年才出现三点式安全带，也是同样的道理。 “很多法律法规，以及产品技术进步，都要以需求为驱动。” 但陆凯也强调，“这并不意味着现在的零重力座椅不安全，安全与不安全都有严格的限制，安全与否有很多因素经过计算才能得出结论。”
就像L3以上自动驾驶的普及一样，不仅仅是技术问题，很多法律法规还没有准备好。 这是一个渐进的过程。 延锋希望引进这项技术，慢慢完善之后，立法会进入下一个阶段。
与自动驾驶一样，安全技术也有很多案例。 倪嘉文举了一个例子。 前段时间业界比较关注的胶印碰撞事件也是一个案例。 偏置碰撞是指以一定角度发生的碰撞，但现实中侧面碰撞的情况往往是多角度的。 如果一辆车改进了25度偏置碰撞，那么在30度偏置碰撞时仍然有可能出现问题。
随着驾驶舱座椅的角度、位置、乘员坐姿越来越多样化，延锋将持续研究更多适合不同场景的安全防护解决方案，例如躺着、背向驾驶的侧面保护、等更复杂的事故案例研究。
值得一提的是，以往中国在很多安全法规上都遵循国际标准，但延锋此次安全技术的发布，却反向为国际行业树立了行业标准。 陆凯表示，“过去，在安全法规方面，美国领先，欧洲第二，中国第三。今天，有机会由中国牵头出台法规来解决。”如果没有答案，就看下一步怎么走，我们会推动立法，为用户提供更多选择。” （文/汽车之家彭飞）
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